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EL CAMION MAS GRANDE DEL MUNDO
El camion mas grande del mundo, Liebherr T282 B
El Liebherr T 282 B es el más grande camión del mundo. Más arriba que una casa (7,40 metros), pesa 203 toneladas y puede transportar 363 toneladas de roca a la velocidad máximo de 64 km/h. Los neumáticos de importancia 55/80R63 son fabricados por Michelin o Bridgestone, pesan 5 toneladas y costan cada uno prados de 30000 dólares para unidade. Finalmente 4730 litros de gasóleo son necesarios para hacer el lleno del tanque del T 282 B. Al precio de 3 millones de dólares la unidad, solamente se fabricará una sesentena de ejemplares; servirán en las minas de extracción a cielo abierto de Chile, Australia o Sudáfrica
SABIAS QUE?
Genealogía de los camiones - Historia de los camiones / tractomulas 
La primera infancia:
La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles?
Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de moda y se hicieron toda clase de vehículos impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión y autobús eléctrico.
Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás.
El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.
El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto de leche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos.
El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.
Hasta 1920, los diversos tipos de motor evolucionaron en gran medida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina.
Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisiones por correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características
La primera infancia:La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles?
Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de moda y se hicieron toda clase de vehículos impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión y autobús eléctrico.
Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muy revolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a los demás.
El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor en EEUU.
El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto de leche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos.
El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.
Hasta 1920, los diversos tipos de motor evolucionaron en gran medida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina.
Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisiones por correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características
DIFERENTES CAMIONES
camiones Mack, camiones International Trucks, camiones Freightliner Trucks, camiones Peterbilt Truck camiones Kenworth Truck, camiones mercedes benz, camiones caterpillar
Un camión es un vehículo motorizado para el transporte de bienes. A diferencia de los coches, que suelen tener una construcción monocasco, muchos camiones se construyen alrededor de una estructura resistente llamada chasis. La mayoría están formados por un chasis portante, generalmente un marco estructural, una cabina y una estructura para transportar la carga.
Hay camiones de muchos tamaños, desde los pickup del tamaño de un automóvil hasta los enormes tráileres de autopista, pasando por los imponentes camiones todoterreno de 200 toneladas usados en minería.
Los camiones se han ido especializando y tomando una serie de características propias del trabajo a realizar. En una evolución de una simple caja a la forma más adecuada a la materia a transportar; peligrosas, líquidas, refrigeradas, en continuo movimiento que impida el fraguado, abiertos, cerrados, con grúa etc
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